Die Bagdadbahn.
Wirtschaftliche und politische Bedeutung des Eisenbahnbaus in der zweiten Hälfte des 19. Jhdts.
Der Eisenbahnbau bildete in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts das Rückrat der Volkswirtschaften in England, den USA, Frankreich und Deutschland. Nachdem das Inland weitgehend durch die Bahn erschlossen worden war, wandte man sich dem Ausland zu.
Die Bagdadbahn sollte ein Vorzeigeprojekt werden, die Leistungsfähigkeit des deutschen Kapitalmarktes, wie der deutschen Industrie zu dokumentieren. Die politischen Motive die mit der Projektierung einer Bahn verfolgt wurden erschließen sich aus dem Trassenverlauf.
England baute in seinen Kolonien Stichbahnen, ungeeignet zur wirtschaftlichen Erschließung der Länder, nützlich die Kolonialwaren abzutransportieren. Frankreich baute in Rußland Bahnen, die an die Grenzen des Deutschen Reiches und Österreich-Ungarns herangeführt wurden. Das verträumte Deutschland suchte mit der Venezuelabahn und der Bagdadbahn weitere Exporte anzukurbeln, die von einer wirtschaftlichen Erschließung der Länder erhofft wurden.
Geostrategische Überlegungen.
Englands Imperialismus sah eine Industrialisierung der Kolonien, die es besaß und der Kolonien die es besitzen wollte nicht vor. Als es Ende des 19. Jahrhunderts entdeckte, daß die Eisenbahn in wirtschaftlicher wie militärischer Hinsicht die Seefahrt überflügeln könnte, entstand die Heartland-Theorie.
»Das Umschlagen des Gleichgewichtes zum Vorteil der Pivot-Region [das bis dahin kaum erschlossene Innere Eurasiens] führt zu seiner Ausdehnung über die Randgebiete Eurasiens, was die Nutzung der riesigen kontinentalen Resourcen zum Flottenbau ermöglicht. Und damit würde dann das Imperium der Welt in Sichtweite geraten. Das kann passieren, wenn sich Deutschland mit Rußland verbündet [ 1].«
So 1904 - der Bewunderer Sir Edward Greys - Halford Mackinder. Eurasien wurde zum Dreh- und Angelpunkt der angelsächsischen Politik (Pivot == Angelpunkt) und die von den Briten ungeliebte Bahn zur Bedrohung des Empire.
Das Deutsche Reich schickte sich an den Seehandel zu dominieren, baute eine kleine aber feine Kriegsmarine auf und erwies sich auch in der Lage, den Bau einer Eisenbahn unter den schwierigsten Bedingungen, über tausende Kilometer hinweg, durch Hochgebirge und Wüste zu stemmen. Es erfüllte somit die Kriterien die nach der Heartland-Theorie einen Staat befähigen, die Welt zu beherrschen. Ob das Deutschland nun wollte oder nicht, spielte für die englischen Imperialisten keine Rolle.
Diese hatten sich durch das Geld und die Initiative von Cecil John Rhodes zu einer einflußreichen, überparteilichen Gruppe zusammengefunden. Und Cecil Rhodes war begeistert von der Idee eine Bahnstrecke vom Kap bis nach Kairo zu bauen. Rhodes suchte zunächst den belgischen König Leopold auf, um von ihm die Erlaubnis zu erhalten die Bahnlinie durch den Kongo führen zu dürfen. Leopold lehnte ab. Nun wendete sich Rhodes an den Deutschen Kaiser und sprach bei Wilhelm II. vor, das Eiverständnis zu erwirken, die Bahntrasse nun durch Deutsch-Ostafrika (Tansania) hindurch führen zu dürfen. Die deutsche Regierug erklärte sich unter gewissen Bedingungen, die Rhodes akzeptierte, einverstanden.
Rhodes ermunterte den Kaiser, die Bagdadbahn zu bauen und empfahl, Mesopotamien bei gleichzeitiger Bewässerung zu erschließen [ 2].
Eher zwiespältig äußerte sich König Edward VII., in dessen Kronrat Cecil Rhodes ein gewichtiges Wort zukam. Edward VII. sagte, „daß er seit Jahren die größte Sympathie für Deutschland hege, und daß er Deutschland und England als natürliche Bundesgenossen betrachte, weil er der Ansicht sei, sie könnten gemeinschaftlich die ganze Welt in Ordnung halten und dadurch einen bleibenden Frieden sichern. Deutschland stände es frei, sich so viele Kolonien für seine wirtschaftliche Ausdehnung anzueignen, als es brauche, die Welt biete genug Raum für beide... Er hätte immer versucht, das große Mißtrauen, welches einige seiner Minister, besonders Lord Salisbury, gegen den Kaiser und den Grafen Bülow empfunden hätten, zu beseitigen. Dagegen könne er nicht immerfort gegen die stets widerkehrenden seltsamen Einfälle des Kaisers und gegen die Drohungen und Anwürfe des Flottenvereins und seiner Organe ankämpfen.” [ 3]
Glaubt man dem englischen König, so hätte man nur den Kaiser absetzen und den Flottenverein verbieten müssen und schon wäre der Weltkrieg ausgefallen. Die Bagdadbahn war kein Politikum.
Rhodes starb und der für den Burenkrieg 1899/1902 verantwortliche Alfred Milner sein Treuhänder wurde Nachfolger. Die Bahnstrecke vom Kap nach Kairo wurde nie gebaut. Die Prioritäten hatten sich geändert. Das Erdöl bestimmte das Geschäft, spätestens mit Einführung der ölbefeuerten Schiffe. England verfügte über enorme Erdölresourcen und Deutschland noch nicht. Das mußte so bleiben und so tat man alles, daß die unter der Trasse der Bagdadbahn vorhandenen Ölvorkommen nicht in deutsche Hände fielen. Das von Arthur Balfour kurze Zeit später (1902) eingerichtete Committee of Imperial Defence CID wußte sein Imperium zu verteidigen.
Die Bagdadbahn brachte Deutschland in einen Konflikt mit Rußland (Zugang zum Schwarzen Meer). Gut für England, weil es die russische Bedrohung der Bahn als Haken nutzen konnte, Deutschland in einen Krieg gegen Rußland zu ziehen [ 4] und mit etwas Glück konnte man sich der Ölvorkommen des geschwächten Rußlands bemächtigen. Bei einem deutsch-russischem Krieg verlor immer die richtige Seite und England würde gewinnen. 1901 schlug nun der britische Kolonialminister Joseph Chamberlain Deutschland ein, gegen Rußland gerichtetes, Bündnis vor, „da es [Rußland] für Indien und Stambul bedrohlich” werde. Deutschland blieb skeptisch, so dass England sein Bündnis mit Japan schloß, das, nun anstelle Deutschlands, 1904/05 den englischen Krieg gegen Rußland führte.
Die Anfänge der Bagdadbahn.
1869 bis 1871 leitete der deutsche Wilhelm Pressel den Ausbau der türkischen Eisenbahn im europäischen Teil des Osmanischen Reiches. 1872 ernannte ihn Sultan Abdülaziz zum Generaldirektor der türkischen Eisenbahnen in Asien. Pressel legte dem Sultan einen Zehnjahresplan zum Ausbau der Bahn vor, aus dem vorerst nichts wurde:
* 1875 war das Osmanische Reich bankrott.
* 1876 wurde der Sultan gestürzt und verstarb aus nicht geklärten Gründen [ 5].
Sein Nachfolger Abdülhamid II. genehmigte 1887 den Ausbau der Anatolischen Eisenbahn und beauftragte Pressel deutsche Geldgeber und Firmen für das Projekt zu gewinnen [A] [ 6].
Der Geschäftsführer der ›Deutschen Bank‹ Georg von Siemens war alles andere als begeistert. Er stimmte dem Bau der Bahn jedoch zu, nachdem:
Zur Realisierung des Projektes wurde als AG die Anatolische Eisenbahn-Gesellschaft gegründet sowie die ›Betriebsgesellschaft der Orientalischen Eisenbahnen‹ und die ›Gesellschaft für den Bau der Kleinasiatischen Eisenbahnen‹. Das Finanzielle wurde durch die ›Bank für Orientalische Eisenbahnen‹ Zürich geregelt, ein Gemeinschaftsunternehmen der ›Deutschen Bank‹, des ›Schweizer Kreditvereins‹ und des ›Wiener Bankenvereins‹ [ 8].
Nicht nur in Deutschland herrschte die Meinung, daß der finanzielle Aufwand für ein solches Projekt die Mittel [9] eines einzelnen Staates übersteige. Georg von Siemens, wie auch sein Nachfolger Artur von Gwinner, suchten von daher unermüdlich ausländische Investoren für das Projekt zu gewinnen. Das funktionierte nicht, obwohl durchaus einzelne französische und britische Banken [10][B] Interesse zeigten.
Disput zwischen Kaiser und Kanzler.
Obwohl die Großmutter des Deutschen Kaisers, Königin Victoria von England, in einem Brief an den Kaiser heftigst protestierte… [11]
»Als ich dieses Schreiben dem Fürsten [Bismarck] vorlegte, bekam er einen heftigen Zornanfall. Er sprach das Wort von der „Onkelei in England“ und dem „Dreinreden“ von dort, die aufhören müßten;“ .«
…reiste der junge Kaiser Wilhelm II. 1889 zunächst nach Moskau. Nach kurzem Aufenthalt fuhr er weiter nach Athen, wo er am 28.10.1889 der Hochzeit seiner Schwester Sophie mit Kronprinz Konstantin beiwohnte, um schließlich, im November 1889, Konstantinopel seinen ersten Besuch abzustatten.
Zurückgekehrt berichtete Wilhelm II. Bismarck, wobei ihm auffiel, [12]:
»…daß der Fürst recht wegwerfend von der Türkei, den Männern in maßgebenden Stellungen und den dortigen Verhältnissen überhaupt sprach. Als ich zum Teil wesentlich günstigere Momente hervorheben zu können glaubte, half das nicht viel. Auf meine Frage, worauf der Fürst sein so ungünstiges Urteil gründe, erwiderte er: Graf Herbert habe sehr abfällig über die Türkei berichtet.«
Die deutsch-türkische Zusammenarbeit trug trotzdem ihre Früchte und 1890 schließen die deutsche und die osmanische Regierung einen Freundschafts-, Handels- und Schiffahrtsvertrag ab [13].
Von Eskeschehir nach Konya.
1891 bat Sultan Abdülhamid II. Alfred Kaulla (Württembergische Vereinsbank) bei Siemens wegen des Baues einer Bahnverbindung von Sivas nach Bagdad vorzusprechen und wandte sich kurze Zeit später direkt an Kaiser Wilhelm II. [14]. Der Deutsche Kaiser stand dem Projekt wohlwollend gegenüber.
Georg von Siemens hegte noch Zweifel, stimmte ungeachtet dessen der Durchführung von Voruntersuchungen zu. Die Voruntersuchungen ergaben, daß der zu erwartende Profit den zum Bau der Bahn erforderlichen, gewaltigen Aufwand bei weitem nicht rechtfertige. Trotzdem erwarb die Anatolische Eisenbahn (1893) die Konzession zum Bau der Strecke, wenn auch nur von Eskeschehir nach Konya, die aufgrund der günstigen Geländeverhältnisse ein begrenztes finanzielles Risiko darzustellen schien. Am 20.07.1896 wurde die Eskeschehir-Konya-Bahn fertiggestellt. Der Bau selbst wurde von der ›Holzmann-Gruppe‹ durchgeführt. Bei den Arbeiten kam erstmals eine von Robert Behrends entwickelte, von MAN hergestellte Gleislegemaschine zum Einsatz der den Bahnbau erheblich beschleunigte [15].
Vertragsunterzeichnung.
Am 24.12.1899 unterzeichneten Georg von Siemens und Zihni Pascha (Vorsitzender des osman. Staatsrates) den Vertrag zum Bau der eigentlichen Bagdadbahn [16]. Siemens starb Ende 1901. Sein Nachfolger wurde Arthur von Gwinner.
1903/04 wurde zunächst die Strecke Konya-Bulgurlu gebaut. Dann war Pause. Die Durchquerung des Taurus-Gebirge erforderten gründliche Vorarbeiten und eine Menge Kapital. 1907 unternimmt Kaiser Wilhelm II. einen weiteren Versuch, England am Bau der Bahn zu beteiligen [17].
Reichskanzler Bülow: »In der richtigen Erkenntnis, daß Frieden und Freundschaft zwischen Deutschland und England beiden Ländern heilsam, Feindschaft und Streit für beide gleich nachteilig sind, hat Kaiser Wilhelm II. seit seinem Regierungsantritt aus innerstem Drang und mit nie erlahmendem Eifer an der Herstellung eines guten Verhältnisses zwischen beiden großen germanischen Nationen gearbeitet. [...] Wo ein Zusammengehen, bei dem beide Teile ihren Vorteil finden möglich ist, besteht für sie kein Grund, nicht Seite an Seite und Hand in Hand zu gehen [18].«
Um das zu dokumentieren überließ das Deutsche Reich England die Kontrolle über den letzten Bahnabschnitt am Persischen Golf. Im englischen Außenministerium freute sich Charles Hardinge: » ...aber der Kaiser und Schön haben beide unser Recht auf ein Tor, zu dem wir den Schlüssel halten müssen, d.h. ein Stück Bahn, eingeräumt [19].«
Im Schulterschluß mit Frankreich verzichtete England auf den Schlüssel, d.h. die Kontrolle über das letzte Stück der Bahntrasse am Perischen Golf, weil die Beherrscherin der Meere überhaupt keine Bahn wollte. Sir Austen Chamberlain 1912: » ...die Deutschen hätten ihm [Haldane] bedeutet, daß sie willens seien, uns vorherrschenden Einfluß im Abschnitt am Persischen Golf zuzugestehen. Darauf soll Haldane erwidert haben, daß wir diese vorherrschende Stellung in jenen Teilen bereits besäßen und wir keine deutsche Erlaubnis forderten, um unseren rechtmäßigen Einfluß auszuüben [20].«
England besaß die Schifffahrts-Konzessionen für Euphrat und Tigris. Die Türkei grämte, daß England und Deutschland wie selbstverständlich über ihr Land verfügten. Austen Chamberlain berichtet, der türkische Botschafter in England habe Grey mitgeteilt: »... daß die Türkei das Recht Englands und Deutschlands, die Konzession zwischen sich zu besprechen oder zu regelns nicht anerkenne; und daß Verhandlungen oder Vorschläge über diesen Gegenstand unmittelbar an die Pforte zu richten seien [21].«
Revolution und Pogrom.
Kurz nach dem Abschluß des Vertrages zum Bau des Streckenabschnittes bis Tell Halaf kam es 1908 zum Aufstand und zur Herrschaft der Jungtürken.
Austen Chamberlain gibt den Inhalt seiner Unterhaltung mit Edward Grey Juni 1908 wieder. Grey „habe Deutschland die Natur der Bedingungen angedeutet, auf Grund deren wir [England] zu einer Zusammenarbeit mit Deutschland bereit seien.”
„Jedoch es dauere ja noch etwas, bis die neuen Bauabschnitte vollendet seien. [...] Ja, möglicherweise sei der Sultan dann schon tot, und mit ihm könne die ganze Gesellschaft verschwinden, die jetzt das Land den Deutschen verkaufe...”
Grey: „Wo die Deutschen die Verkehrsmittel in der Hand haben, bekommen sie den Handel und die Engländer werden vertrieben.” Und das würde er nicht zulassen. [22]
Im Zusammenhang mit dem Aufstand der Jungtürken kam es nicht nur zu Pogromen gegen die Armenier und andere Minderheiten. England und Frankreich konnten ab 1909 auf wundersame Weise ihren Einfluß in der Türkei erheblich ausweiten [23].
»Die anti-Deutsch und pro-Entente gerichteten Neigungen der Jungtürken fanden in sehr konkreter Weise ihren Ausdruck. So wurde 1909 die Osmanische Marine faktisch unter das Kommando eines britischen Admirals gestellt und britische Offiziere erlangten bis zur Kriegserklärung 1914 wiederholt weitreichende Machtbefügniss auf Schiffen und Bahnhöfen.«
1914
Aber auch in Europa wurde der Krieg vorbereitet. Nach dem Interessensausgleich Frankreichs mit Italien 1902, Großbritanniens mit Frankreich 1905 sowie Italiens mit Rußland 1909 zur Aufteilung des Osmanischen Reiches, griff 1911 Italien das Osmanische Reich an.
Kleiner Krieg und großer Krieg.
…Rußland und Großbritannien bedienten sich der großserbischen Sehnsüchte, einen Krieg mit dem Deutschen Reich, Österreich-Ungarn und dem Osmanisches Reich zu provozieren.
1912 nutzte Serbien und die mit ihm verbündeten Staaten die Gunst der Stunde das Osmanische Reich anzugreifen. Die folgenden, beiden Balkankriege endeten für das Osmanische Reich mit großen Gebietsverlusten. 1913 bat der osmanische Kriegsminister Enver Pascha das Deutsche Reich um die Entsendung einer Militärmission [24], was den bürgerlichen Parteien der russischen Duma Grund (die Getreideexporte wären gefährdet) genug war, zum Krieg gegen Deutschland zu blasen.
Ende Juli 1914 machte Rußland gegen Österreich-Ungarn und Deutschland mobil, was einer Kriegserklärung gleichkam. Der Bahnbau leidete infolge des Krieges unter Personal- und Materialmangel. Die Führer des Osmanischen Reiches waren sich über ein Bündnis mit Deutschlands nicht schlüssig. Einige Wagenladungen Gold (eine Anleihe in Höhe von 2 Mio. türk. Pfund) änderte das Bild und am 29. Oktober 1914 erklärte das Osmanische Reich Frankreich und Rußland den Krieg. Der Bau der Bagdadbahn wurde der 4. türkischen Armee unter dem Kommando von Djemal-Pascha übertragen.
Die Erfolge der Mittelmächte gegen Rußland und England (Winterschlacht in Massuren, Schlacht bei Krakau, Gallipoli) im Jahre 1915 veranlaßten Bulgarien auf Seiten des Deutschen Reiches in den Krieg einzutreten. Nach einer Offensive gegen Serbien gelang es die Bahnverbindung zwischen Berlin und Konstantinpel wieder herzustellen. Am 15. Januar 1916 verließ der erste Zug Berlin in Richtung Konstantinopel [25].
Aus militärischen Gründen wurde nun der Bau einer Bahnstrecke zum britischen Suezkanal vorangetrieben. Die Lücken im Taurus- und Amanusgebierge wurden provisorisch durch eine Schmalspurbahn geschlossen [26]. Mangels einheimischer Arbeitskräfte wurden zum Ausbau der Strecke durch das Amanusgebierge auf Normalspur Kriegsgefangene eingesetzt, die unter Aufsicht deutscher Vorarbeiter arbeiteten. Am 1. August 1917 waren die Arbeiten abgeschlossen [27].
Kaiser Wilhelm II. reiste im Oktober 1917 ein letztes Mal nach Konstantinopel, um die brüchig werdende Deutsch-Türkische Allianz zu festigen. Rußland war besiegt, doch stattdessen traten die Vereinigten Staaten in den Krieg ein. Enver Pascha konzentrierte seine Streitkräfte im Kaukasus und ließ die Heeresteile im Süden und in Palästina ohne Ersatz [28]. Gut ausgebildet und motivierte anatolische Soldaten wurden durch weniger einsatzbereite arabische ersetzt. Falkenhayns Unfähigkeit im Umgang mit der türkischen Heeresführung bescherte den britischen Invasionstruppen einen Erfolg nach dem anderen [29]. Das Deutsche Reich mußte für die geplante Offensive im März 1918 alle verfügbaren Kräfte, auch die im Osmanischen Reich eingesetzten, zusammenziehen.
Das Ende des I. Weltkrieges bedeutet das Ende DER Bagdadbahn. Der Traum von der Entwicklung eines großen, einheitlichen, sich am Rückgrat der Bahntrasse ausrichtenden, Wirtschaftsraumes, ging nicht in Erfüllung. Es darf weiter geträumt werden.
