Die Handelsflotte.
Eine Industrialisierung Deutschlands war nur möglich aufgrund seines lebhaften Handels und des Wissensaustausches mit dem Ausland. Nach der Unabhängigkeit der Staaten in Mittel und Südamerikas und besonders nach Aufhebung der englischen Navigationsakten 1854, nach denen grob vereinfacht nur englische Schiffe ihre Waren in den Häfen der von England beherrschten Gebiete löschen durften – blühte der Handel zur See auf. Auf den Weltmeeren blieb Deutschland bis zur 1871 nur indirekt durch die Flaggen Hamburgs und Bremens vertreten.
Nach der Gründung des Deutschen Reiches 1871 änderte sich das Bild. 30 Jahre später verfügte das Deutsche Reich mit der Norddeutschen Lloyd (Bremen) und der Hamburg Amerika Linie über die beiden größten Reedereien der Erde.
Das schnelle Wachstum der deutschen Handelsflotte spiegelte die wirtschaftliche und kulturelle Entwicklung des ganzen Landes wider.
Der Transport von Waren aller Erdteile in bisher nicht gekannter Größenordnung erforderte nicht nur Schiffe und Besatzung sondern eine wohlvernetzte Kaufmannschaft,telegraphische Verbindungen durch Unterseekabel zu den anderen Kontinenten, Passagierdienste, Frachtkontore und Agenturen in allen wichtigen Hafenstädten.
Neuanfang nach den napoleonischen Kriegen.
Die Tonnage der Handelsflotte des Kgr. Preußens sank von 168 700 Reg.-T 1805 auf 115 700 Reg.-T 1815. Die einst im Ostseehandel zur Blüte gelangten Häfen Königsberg, Danzig und Stettin hatten ihren Glanz verloren. Von den 1807 gezählten 980 Schiffen Königsbergs fanden sich ein Jahr später nur noch 51 wieder [ 2].
Der Neuanfang gestaltete sich schwierig, nicht nur weil ein Teil der Flotte verloren ging. Die Zersplitterung des Landes hemmte die Zu- und Abfuhr der Waren durch die Zollgrenzen innerhalb des Deutschen Bundes. Zudem behinderten sich die deutschen Küstenstaaten durch restriktive Maßnahmen gegeneinander ihren eigenen Vorteil zu finden. Die Seeleute waren ungeübt und die Schiffe veraltet. Hinzu kam, dass die deutsche Handelsflotte keinen nennenswerten Schutz bzw. keine nennenswerte Interessensvertreung gegenüber dem Ausland hatte. Die Reeder litten unter Piraterie und Fesseldruck [ 3].
Vor Entstehung der großen Reederei-Gesellschaften bzw. Aktiengesellschaften streute man nicht selten das Risiko, das sich mit dem Besitz eines teuren Schiffes ergab, indem die Kosten, die man für die Schiffsbau vorstreckte durch anschließende Versteigerung von Schiffsanteilen (Parten) an die Kaufleute zumindest gedeckt werden konnten. Die Kaufleute profitierten durch geringeren Frachtkosten bzw. durch die Erträge die das Schiff abwarf, anteilsmäßig [ 4].
Der Ausbau des Schienenweges und die Ausdehnung des Deutschen Zollvereins begünstigten den Seehandel.
1842 wurden Berlin und Stettin durch die Eisenbahn miteinander verbunden, 1844 war die Strecke Hamburg Cuxhafen Kiel fertiggestellt. 1847 wurde die Zugverbindung von Leipig über Halle Braunschweig Hannover Hamburg durchgängig nutzbar. Ab Hannover bestand ab dem selben Jahr eine Bahnverbindung nach Hamm Duisburg und Köln. 1848 wurde die Eisenbahnstrecke Posen – Stettin in Betrieb genommen [ 5].
1854 erfolgte der Beitritt Hannovers und Oldenburgs zum Zollverein, 1867 kamen Mecklenburg und die Herzogtümer Schleswig und Holstein hinzu [ 6]. Die nicht dem Zollverein angehörenden Hansestädte Hamburg und Bremen profitierten trotzdem, da die Regelung der Zölle war einfach gestaltet worden war, um unnötige administrative und bürokratische Aufwände zu vermeiden. Das brachte es andererseits mit sich, daß es dem Zollverein nicht gelang sein Handelsdefizites abzubauen [ 7].
Zwei weitere Faktoren kamen den Reedereien zugute. Die stagnierende wirtschaftliche Entwicklung wurde durch die Aufgabe des königlichen Münzrechtes in Preußen gelindert (was zu einem besseren Zugang zu Krediten, bzw. zur Ausweitung der Geldmenge führte) und viele Menschen suchten in der Not ihr Glück in Amerika.
Export von Menschen – Import von Waren.
Ab 1845 nahm die Zahl der Auswanderungswilligen erheblich zu. Viele trieb die Not und einige die Hoffnung über den Atlantik. In den 15 Jahren bis 1860 emigrierten über 1 Mio. Menschen, jedes Jahr 70 000 Menschen, die transportiert werden wollten. Für die Reederei Sloman Grund genug eine Linie nach Amerika zu eröffnen, für andere ihr mit Gründung der Hamburg Amerika Linie 1841 Konkurrenz zu machen. Genügend Fracht für die Rückfahrt ließ sich bald nicht mehr auftreiben (Baumwolle für alle gab es nicht) und so mußten sich die Reeder, besonders während des amerikanischen Bürgerkrieges, anderweitig umsehen. Der Handel mit den Staaten Mittel- und Südamerikas rückte in ihr Blickfeld worauf hin sich das Deutsche Reich zum dominierenden Handelspartner vieler Staaten in der Karibik und zu einem wichtigen Handelspartner der Staaten Südamerikas entwickelte.
Die Liste aller aus Übersee importierten Waren wurde im Jahre 1849 vom Kaffe im Wert von 18,6 Millionen Thalern angeführt, ihm folgte importierter Zucker im Wert von 10,2 Millionen Thalern, desweiteren führte man Tee, Kakao, Südfrüchte, Gewürze, Wein und Tabak ein. Alles zusammen genommen betrug der Wert so eingeführter Lebensmittel ca. 40 Millionen Thaler.
An Rohstoffen und Halbfabrikaten wurde 1849 vor allem Baumwolle (18,4 Millionen Thaler) und Seide (11,7 Millionen Thaler) eingeführt, die chemische Industrie importierte Rohstoffe im Wert von 8,9 Millionen Thaler und 7,8 Millionen Thaler entfielen auf Thran und Öl. Insgesamt ca. 50 Millionen Thaler.
Die deutsche Industrie beherrschte den deutschen Markt fast vollständig, die landwirtschaftliche Produktion deckte nahezu den Nahrungsmittelbedarf der Bevölkerung [ 8]
Doch dies Bild sollte sich bald ändern.
Die Nordseehäfen profitieren.
Die hohe Zahl an Auswanderern und der wachsende Handel mit anderen Erdteilen drängt den über die Ostsee vollzogenen Handel in den Hintergrund. Die Ostseeschiffahrt benachteiligten die im Jahr durchschnittlich 4 1/2 Monate lang zugeforenen Häfen, die stürmische See von Skagerrak und Kattegat, die Anlaß hoher Versicherungsgebühren lieferten und die Belastungen durch den Sundzoll [ 9].
Die Gesamttonnage der deutschen Reederei entfielen 1830 zu 64,5 % (178 400 Reg.-T.) auf die Ostsee; 1850 waren es noch 58,4 % (311 800 Reg.-T.); bis 1898 sank der Anteil auf 14,5 % (316 700 Reg.-T.) [10].
Dampfer verdrängen die Segelschiffe.
Zwar wurde schon 1839 ein erstes in England gebautes Dampfschiff in Hamburg registriert. Doch sollte es noch 40 Jahre dauern bis der Dampfer die Schiffahrt dominierte. Selbst 1899 entfielen 35% der Tonnage auf Segelschiffe [11].
Ein Segelschiff benötigte für die Fahrt nach Amerika m Durchschnitte 42 Tage hin und 30 Tage zurück. Ein damaliger Dampfer benötigte 1/3 der Zeit, konnte also bei gleicher Größe die dreifache Menge pro Jahr transportieren. Mit der Leistungsfähigkeit der Dampfer stiegen natürlich auch die Kosten, für die Anschaffung eines Dampfers und begünstigten die großen Unternehmen (Aktiengesellschaften) im Wettbewerb mit den kleinen Unternehmen (private Reedereien).
Tonnage und Wert der hamburgischen und bremischen Schiffe nach Größenklassen und Reedereien
Hermann Henrich Meier und Eduard Crüsemann setzten bei Gründung der Norddeutschen Lloyd AG (NDL) am 20. Februar 1857 ganz auf den Dampferbetrieb. Sie bestellten vier große Schraubendampfer in England und am 28. Oktober startete die „Adler“ zur Jungfernfahrt nach London [12]. 1858 eröffnte der NDL seine Amerika Linie zum Passagier-, Fracht- und Posttransport.
Migrantion und Globalisierung.
Begann das 19. Jahrhundert mit privaten Reedern und Partenbetrieb, so begann das 20. Jahrhundert mit internationalen Kapitalgesellschaften, die z.T. miteianander verflochten waren und eng miteinander zusammenarbeiteten.
Mit sinkender Zahl deutscher Migranten dehnten NDL und Hamburg Amerika Linie das Geschäftsfeld auf Südeuropa aus. 1904 eröffnete der NDL seine Schiffahrts-Linie Marseilles – Neapel – Alexandria [13].
1909 wurde eine für die Sommermonate eingerichtete Linie zwischen Bremen und Hamburg nach Quebec und Montreal mit Hamburg America, Red Star und Holland America Lines gemeinsam betrieben.
Besonders bunt war die Red Star respektive die International Navigation Co. aufgestellt. Die International Navigation Company of Philadelphia (alias Red Star Line) wurde 1871 gegründet. 1872 wurde in Antwerpen eine belgische Tochtergesellschaft mit dem Namen Societe Anonyme de Navigation Belge-Americaine ins Leben gerufen. 1893 wurden dann die International Navigation Co. (New Jersey) und die International Navigation Co. Ltd (Liverpool) aus der Taufe gehoben. 1902 änderte die INCo (New Jersey) ihren Namen in International Mercantile Marine Co. Zwischen den verschiedenen Tochtergesellschaften der IMM Co. und zwischen der US-amerikanischen, der belgischen und der britischen Flagge gab es zahlreiche Schiffstauschaktionen [14].
Von 1900 bis 1913 beförderten der Norddeutscher Lloyd und die Hamburg Amerika Linien mit 2,96 Millionen Menschen nahezu doppelt soviele Auswanderer nach Alice Island wie die beiden größten britischen Reedereien Cunard und White Star mit 1,6 Millionen [15].
Entwicklung des Außenhandelsvolumens.
Ab 1850 setzte ein kontinuierlicher Wirtschaftsaufschwung und eine Ausweitung des Handelsvolumens (1850 1,4 Mrd. Mk. – 1870 4,3 Mrd. Mk.) ein. Zu Beginn des Krieges 1870/71 blockierten die Franzosen über drei Monate hinweg die deutschen Häfen. Mit Übergang zur von der Freihandelspolitik (1872 bis 1879) zur Schutzzollpolitik stagnierte der Handel knapp über 6 Mrd. Mk. [16] um ab dem Jahre 1889 in ein rasantes Wachstum überzugehen. In den fünf Jahren, von 1894 bis 1899, wuchs der Außenhandel um mehr als 30% [17 ].
Reichspostdampfer-Vorlage.
Zu Beginn der 1880er Jahre stagnierte der Handel.
Noch wurde der deutsche Überseehandel vor allem über England bzw. Einrichtungen der Engländer in ihren Kolonien oder Überseeniederlassungen abgewickelt. Das schmälerte den Gewinn deutscher Unternehmen und führte zu Wettbewerbsnachteilen. Die Berichte der Gesandtschaften in China und Australien dienten Bismarck 1881 als Argument zur ersten Reichspostdampfer-Gesetzesvorlage [18]:
»Die Vorteile, die der Handel anderer Nationen gegenüber dem deutschen genießt, beruhen nicht sowohl auf der Abwesenheit einzelner Fehlgriffe, zu deren Begehung der deutsche Industrielle neigt, als vielmehr auf dem Vorhandensein gewisser grundlegender, dem Gesamthandel eines Landes als Stützpunkte dienender Einrichtungen, deren die deutsche Industrie bisher leider entbehrte.
Zu den grundlegenden Stützen der Neuorganisation des deutschen Exporthandels gehört bei der heutigen Gestaltung des Verkehrs vielleicht als dringendstes Erfordernis die Herstellung einer regelmäßigen Frachtverbindung Deutschlands mit den überseeischen Absatzmärkten. Solange deutsche Produkte nur durch Vermittlung fremdländischer Frachtverbindungen den überseeischen Abnehmern zugeführt werden, solange das Angebot deutscher Waren nur in der Form gelegentlicher und vereinzelter Versuche auftritt, werden sich niemals feste Absatzverhältnisse zu jenen fernen Ländern herausbilden können.«
Gemäß der dem Reichstag vorgelegten Gesetzesnovellen sollte der Staat die vom Norddeutschen Lloyd und der Hamburg-Amerika-Linie neu zu einzurichtenden Reichspostdampferlinien nach China, Japan, Niederländisch Indien, Neu-Guinea, Australien und Ostafrika subventionieren.
Vertraglich ausbedungen wurde, daß die erforderlichen Schiffe auf deutschen Werften umzurüsten bzw. herzustellen seien und in Größe, Sicherheit und Komfort den Schiffen der auf den Linien konkurrierenden Reedereien zumindest gleichwertig zu sein hätten .
Diese wohl ihres Erfolges wegen bis heute kritisierten Subventionen halfen über die Stagnation hinweg, machten die deutsche Werftindustrie konkurrenzfähig und führten zur Erneuerung der Handelsflotte, am Beginn eines wirtschaftlichen Aufschwungs. Der Beitritt Hamburgs und Bremens (1888) zum Deutschen Zollverein unterstützte das Wirtschaftswachstum in der beiden Hansestädten wie des ganzen Deutschlands.
Einerseits wurde dieser Handel vor allem über die See abgewickelt, andererseits vermochte die einheimische Landwirtschaft die Nachfrage nicht mehr zu decken und 3/4 der Beschäftigten verdienten ihren Lohn außerhalb der Landwirtschaft.
Dies zusammen genommen führte zu den Befürchtungen, daß a.) die meisten Menschen ohne Einkünfte da stünden, wenn der Handel zur See unterbunden würde und b.) daß die Bevölkerung nur noch unzureichend mit Lebensmitteln versorgt werden könne. Ähnliche Ängste befielen auch England:
»Nahrung und Subsistenz für fast die Hälfte unserer Bevölkerung beziehen wir von fremdher, mehr als die Hälfte des Rohmaterials, das unsere Fabrikanten brauchen, ist fremden Ursprungs. Wenn ein Feind so seegewaltig ist, daß er überhaupt an Landung denken kann, dann kann er uns schon durch die Blockade zur Aushungerung und Unterwerfung bringen… Die Flotte ist die Lebenskraft der Nation, von ihrer Disziplin und Wirksamkeit hängt in letzter Linie der Bestand der Nation ab.« (Cobben 1900) [19].
Stetig steigende Bevölkerungszahlen schürten die Angst vor Hunger und Not hier und vor sozialen Unruhen und Revolution dort. Es bot sich der Krieg an, eine Ersatzhandlung die den Mächtigen im Lande das Gefühl vermittelten, sie vermochten durch die Kontrolle fremder Menschen die eigenen kranken Hirne zu heilen.
Höhepunkt und Ende einer Handelsmacht.
Bis 1886 wurden die Schiff des NDL in England bzw. Schottland gebaut (u.a. bei John Elder & Co. Ltd. und Fairfield Shipbuilding & Eng. Co. Ltd. beide Glasgow). Ab Mitte der 1880er Jahre gingen immer mehr Aufträge an deutsche Werften (Vulcan AG, Stettin, Schichau-Werke, Danzig, Blohm & Voss AG, Hamburg, Bremer Vulkan AG u.a.) [20].
1902 fuhren 1365 Dampfer mit 2,64 Millionnen BRT unter deutscher Flagge, darunter 35 Reichspostdampfer [21]. Zum Bau eines Passagierdampfers gehören Stahl, Maschinenbau, Logistik, viele gut ausgebildete Facharbeiter, Schienenwege, Wasserstrassen und vieles mehr, dessen Entwicklung von dem subventionierten Postdampferbetrieb profitierte.
Wenn auch die deutsche Handelsflotte in ihrem Umfang der britischen bei weitem nicht gleich kam, so schafften es doch die Hamburg Amerika Linie und der Norddeutsche Loyd in Bremen die Rangliste der größten Schiffahrtsgesellschaften der Erde (Stand 1911) anzuführen [22].
The winner takes it all.
Im Verlauf des Weltkrieges 1914/18 eigneten sich die Siegermächte den Großteil der deutschen Handelsflotte an.