Die Bagdadbahn.

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Wirtschaftliche und politische Bedeutung des Eisenbahnbaus in der zweiten Hälfte des 19. Jhdts.

Der Eisenbahnbau bildete in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts das Rückrat der Volkswirtschaften in England, den USA, Frankreich und Deutschland. Nachdem das Inland weitgehend durch die Bahn erschlossen worden war, wandte man sich dem Ausland zu.

Die Bagdadbahn sollte ein Vorzeigeprojekt werden, die Leistungsfähigkeit des deutschen Kapitalmarktes, wie der deutschen Industrie zu dokumentieren. Die politischen Motive die mit der Projektierung einer Bahn verfolgt wurden erschließen sich aus dem Trassenverlauf.

England baute in seinen Kolonien Stichbahnen, ungeeignet zur wirtschaftlichen Erschließung der Länder, nützlich die Kolonialwaren abzutransportieren. Frankreich baute in Rußland Bahnen, die an die Grenzen des Deutschen Reiches und Österreich-Ungarns herangeführt wurden. Das verträumte Deutschland suchte mit der Venezuelabahn und der Bagdadbahn weitere Exporte anzukurbeln, die von einer wirtschaftlichen Erschließung der Länder erhofft wurden.

Geostrategische Überlegungen.

Englands Imperialismus sah eine Industrialisierung der Kolonien, die es besaß und der Kolonien die es besitzen wollte nicht vor. Als es Ende des 19. Jahrhunderts entdeckte, daß die Eisenbahn in wirtschaftlicher wie militärischer Hinsicht die Seefahrt überflügeln könnte, entstand die Heartland-Theorie.

»Das Umschlagen des Gleichgewichtes zum Vorteil der Pivot-Region [das bis dahin kaum erschlossene Innere Eurasiens] führt zu seiner Ausdehnung über die Randgebiete Eurasiens, was die Nutzung der riesigen kontinentalen Resourcen zum Flottenbau ermöglicht. Und damit würde dann das Imperium der Welt in Sichtweite geraten. Das kann passieren, wenn sich Deutschland mit Rußland verbündet [ 1]

So 1904 der Bewunderer Sir Edward Greys Halford Mackinder. Eurasien wurde zum Dreh- und Angelpunkt der angelsächsischen Politik (Pivot == Angelpunkt) und die von den Briten ungeliebte Bahn zur Bedrohung des Empire.

Das Deutsche Reich schickte sich an den Seehandel zu dominieren, baute eine kleine aber feine Kriegsmarine auf und erwies sich auch in der Lage, den Bau einer Eisenbahn unter den schwierigsten Bedingungen, über tausende Kilometer hinweg, durch Hochgebirge und Wüste zu stemmen. Es erfüllte somit die Kriterien die nach der Heartland-Theorie einen Staat befähigen, die Welt zu beherrschen. Ob das Deutschland nun wollte oder nicht, spielte für England keine Rolle.

Die Anfänge der Bagdadbahn.

1869 bis 1871 leitete der deutsche Wilhelm Pressel den Ausbau der türkischen Eisenbahn im europäischen Teil des Osmanischen Reiches. 1872 ernannte ihn Sultan Abdülaziz zum Generaldirektor der türkischen Eisenbahnen in Asien. Pressel legte dem Sultan einen Zehnjahresplan zum Ausbau der Bahn vor, aus dem vorerst nichts wurde:
* 1875 war das Osmanische Reich bankrott.
* 1876 wurde der Sultan gestürzt und verstarb aus nicht geklärten Gründen [ 4].

Sein Nachfolger Abdülhamid II. genehmigte 1887 den Ausbau der Anatolischen Eisenbahn und beauftragte Pressel deutsche Geldgeber und Firmen für das Projekt zu gewinnen [A] [ 5].

Der Geschäftsführer der ›Deutschen Bank‹ Georg von Siemens war alles andere als begeistert, stimmte Bau der Bahn jedoch zu, nachdem:

 1881 das ›Conseil d’Administration de la Dette Publique‹ gegründet wurde, eine Treuhandgesellschaft –
geleitet von je einem Franzosen, Engländer, Österreicher, Italiener und einem Deutschen – die die
Anleihen des Osmanischen Reiches, über einen direkten Zugriff auf Tribut- u. Steuereinnahmen,
verwalten sollte und die auch für die Tilgung der Kosten des Bahnprojektes garantieren sollte.
4. Aug.
 1888
der Kozessionsvertrag für die Strecke Istanpul Haydarpascha – Ismid – Ankara aufgesetzt und
weitere Sicherheiten (Ertragsgarantie pro Kilometer, Verpfändung sowie weiterer Steuereinnahmen,
Schürfrechte an der Bahntrasse) gegeben wurden [ 6].

Zur Realisierung des Projektes wurde als AG die Anatolische Eisenbahn-Gesellschaft gegründet sowie die ›Betriebsgesellschaft der Orientalischen Eisenbahnen‹ und die ›Gesellschaft für den Bau der Kleinasiatischen Eisenbahnen‹. Das Finanzielle wurde durch die ›Bank für Orientalische Eisenbahnen‹ Zürich geregelt, ein Gemeinschaftsunternehmen der ›Deutschen Bank‹, des ›Schweizer Kreditvereins‹ und des ›Wiener Bankenvereins‹ [ 7].

Nicht nur in Deutschland herrschte die Meinung, daß der finanzielle Aufwand für ein solches Projekt die Mittel [7] eines einzelnen Staates übersteige. Georg von Siemens, wie auch sein Nachfolger Artur von Gwinner, suchten von daher unermüdlich ausländische Investoren für das Projekt zu gewinnen. Das funktionierte nicht, obwohl durchaus einzelne französische und britische Banken [ 8][B] Interesse zeigten.

Disput zwischen Kaiser und Kanzler.

Obwohl die Großmutter des Deutschen Kaisers Königin Victoria von England in einem Brief an den Kaiser heftigst protestierte…

»Als ich dieses Schreiben dem Fürsten [Bismarck] vorlegte, bekam er einen heftigen Zornanfall. Er sprach das Wort von der „Onkelei in England“ und dem „Dreinreden“ von dort, die aufhören müßten;“ [ 9]

…reiste der junge Kaiser Wilhelm II. 1889 zunächst nach Moskau.

Von Moskau aus fuhr der Kaiser weiter nach Athen, wo er am 28.10.1889 der Hochzeit seiner Schwester Sophie mit Kronprinz Konstantin beiwohnte, um schließlich im November 1889 Konstantinopel seinen ersten Besuch abzustatten.

Zurückgekehrt unterrichtete Wilhelm II. Bismarck von seiner Orientreise.

»Dabei fiel mir [Wilhelm II.] auf, daß der Fürst recht wegwerfend von der Türkei, den Männern in maßgebenden Stellungen und den dortigen Verhältnissen überhaupt sprach. Als ich zum Teil wesentlich günstigere Momente hervorheben zu können glaubte, half das nicht viel. Auf meine Frage, worauf der Fürst sein so ungünstiges Urteil gründe, erwiderte er: Graf Herbert habe sehr abfällig über die Türkei berichtet [10]

Die deutsch-türkische Zusammenarbeit trug trotzdem ihre Früchte und 1890 schließen die deutsche und die osmanische Regierung einen Freundschafts-, Handels- und Schiffahrtsvertrag ab [12].

Von Eskeschehir nach Konya.

1891 bat Sultan Abdülhamid II. Alfred Kaulla (Württembergische Vereinsbank) bei Siemens wegen des Baues einer Bahnverbindung von Sivas nach Bagdad vorzusprechen und wandte sich kurze Zeit später direkt an Kaiser Wilhelm II. [11]. Der Deutsche Kaiser stand dem Projekt wohlwollend gegenüber.

Georg von Siemens hegte noch Zweifel, stimmte ungeachtet dessen der Durchführung von Voruntersuchungen zu. Die Voruntersuchungen ergaben, daß der zu erwartende Profit den zum Bau der Bahn erforderlichen, gewaltigen Aufwand bei weitem nicht rechtfertige. Trotzdem erwarb die Anatolische Eisenbahn (1893) die Konzession zum Bau der Strecke, wenn auch nur von Eskeschehir nach Konya, die aufgrund der günstigen Geländeverhältnisse ein begrenztes finanzielles Risiko darzustellen schien. Am 20.07.1896 wurde die Eskeschehir-Konya-Bahn fertiggestellt. Der Bau selbst wurde von der ›Holzmann-Gruppe‹ durchgeführt. Bei den Arbeiten kam erstmals eine von Robert Behrends entwickelte, von MAN hergestellte Gleislegemaschine zum Einsatz der den Bahnbau erheblich beschleunigte [13].

Vertragsunterzeichnung.

Am 24.12.1899 unterzeichneten Georg von Siemens und Zihni Pascha (Vorsitzender des osman. Staatsrates) den Vertrag zum Bau der eigentlichen Bagdadbahn [14]. Siemens starb Ende 1901. Sein Nachfolger wurde Arthur von Gwinner.

1903/04 wurde zunächst die Strecke Konya-Bulgurlu gebaut. Dann war Pause. Die Durchquerung des Taurus-Gebirge erforderten gründliche Vorarbeiten und eine Menge Kapital. 1907 unternimmt Kaiser Wilhelm II. einen weiteren Versuch, England am Bau der Bahn zu beteiligen [15].

Reichskanzler Bülow:
»In der richtigen Erkenntnis, daß Frieden und Freundschaft zwischen Deutschland und England beiden Ländern heilsam, Feindschaft und Streit für beide gleich nachteilig sind, hat Kaiser Wilhelm II. seit seinem Regierungsantritt aus innerstem Drang und mit nie erlahmendem Eifer an der Herstellung eines guten Verhältnisses zwischen beiden großen germanischen Nationen gearbeitet. [… ] Wo ein Zusammengehen, bei dem beide Teile ihren Vorteil finden möglich ist, besteht für sie kein Grund, nicht Seite an Seite und Hand in Hand zu gehen [16]

Um das zu dokumentieren überließ das Deutsche Reich England die Kontrolle über den letzten Bahnabschnitt am Persischen Golf. Im englischen Außenministerium freute sich Charles Hardinge:
»… aber der Kaiser und Schön haben beide unser Recht auf ein Tor, zu dem wir den Schlüssel halten müssen, d.h. ein Stück Bahn, eingeräumt [17]

Revolution und Pogrom.

Kurz nach dem Abschluß des Vertrages zum Bau des Streckenabschnittes bis Tell Halaf kam es 1908 zum Aufstand und zur Herrschaft der Jungtürken.

Im Zusammenhang mit dem Aufstand der Jungtürken kam es nicht nur zu Pogromen gegen die Armenier und andere Minderheiten. England und Frankreich konnten ab 1909 ihren Einfluß in der Türkei erheblich ausweiten.
»Die anti-Deutsch und pro-Entente gerichteten Neigungen der Jungtürken fanden in sehr konkreter Weise ihren Ausdruck. So wurde 1909 die Osmanische Marine faktisch unter das Kommando eines britischen Admirals gestellt und britische Offiziere erlangten bis zur Kriegserklärung 1914 wiederholt weitreichende Machtbefügniss auf Schiffen und Bahnhöfen [18]

1907 Großbritannien korrumpiert den Scheich von Kuwait Mubarak al Sabah
1911-1914  Der ‚Abenteurer‘ Lawrence gräbt in Karkemisch Scherben aus.
1911 Churchill wird brit. Marineminister. Umstellung der Kriegsmarine auf Öl.
1913 Auf Drängen Churchills kauft die brit. Regierung die Anglo-Persische Ölgesellschaft (heute BP)
1913 Mubarak al Sabah verkauft für alle Zeiten, die Rechte an Kuwaits Erdölvorkommen an Großbritannien.
1913 Lord Kitchner lanciert eine ‚archäologische‘ Mission zur Erkundung militärischer Aufmarschgebiete nach Sinai und Palästina.

Aber auch in Europa wurde der Krieg vorbereitet. Nach dem Interessensausgleich Frankreichs mit Italien 1902, Großbritanniens mit Frankreich 1905 sowie Italiens mit Rußland 1909 zur Aufteilung des Osmanischen Reiches, griff 1911 Italien das Osmanische Reich an.

Kleiner Krieg und großer Krieg.

„…Serbien wurde von Russland und Großbritannien dazu angetrieben, sich gegen eine Achse Deutsches Reich – Österreich-Ungarn – Osmanisches Reich aufzulehnen.”

1912 nutzte Serbien und Verbündete die Gunst der Stunde zum Angriff auf das Osmanische Reich. Die beiden Balkankriege endeten für das Osmanische Reich mit großen Gebietsverlusten. 1913 bat der osmanische Kriegsminister Enver Pascha das Deutsche Reich um die Entsendung einer Militärmission [19].

Im August 1914 brach der Weltkrieg aus. Der Bahnbau leidete unter Personal- und Materialmangel. Die Führer des Osmanischen Reiches waren sich über eine Teilnahme am Krieg auf Seiten Deutschlands nicht einig. Einige Wagenladungen Gold (eine Anleihe in Höhe von 2 Mio. türk. Pfund) änderte das Bild und am 29. Oktober 1914 erklärte das Osmanische Reich Frankreich und Rußland den Krieg. Der Bau der Bagdadbahn wurde der 4. türkischen Armee unter dem Kommando von Djemal-Pascha unterstellt.
Die Erfolge der Mittelmächte gegen Rußland und England (Winterschlacht in Massuren, Schlacht bei Krakau, Gallipoli) im Jahre 1915 veranlaßten Bulgarien auf Seiten des Deutschen Reiches in den Krieg einzutreten. Nach einer Offensive gegen Serbien gelang es die Bahnverbindung zwischen Berlin und Konstantinpel wieder herzustellen. Am 15. Januar 1916 verließ der erste Zug Berlin in Richtung Konstantinopel [20].

Aus strategischen Gründen wurde nun der Bau einer Bahnstrecke zum britischen Suezkanal vorangetrieben. Die Lücken im Taurus- und Amanusgebierge wurden provisorisch durch eine Schmalspurbahn geschlossen [21]. Mangels einheimischer Arbeitskräfte wurden zum Ausbau der Strecke durch das Amanusgebierge auf Normalspur Kriegsgefangene eingesetzt, die unter Aufsicht deutscher Vorarbeiter arbeiteten. Am 1. August 1917 waren die Arbeiten abgeschlossen [22].

Kaiser Wilhelm II. reiste im Oktober 1917 ein letztes Mal nach Konstantinopel um die brüchig werdende Deutsch-Türkische Allianz zu festigen. Rußland war besiegt, doch stattdessen traten die Vereinigten Staaten in den Krieg ein. Enver Pascha konzentrierte seine Streitkräfte im Kaukasus und ließ die Heeresteile im Süden und in Palästina ohne Ersatz [23]. Gut ausgebildet und motivierte anatolische Soldaten wurden durch weniger einsatzbereite arabische ersetzt. Falkenhayns Unfähigkeit im Umgang mit der türkischen Heeresführung bescherte den britischen Invasionstruppen einen Erfolg nach dem anderen [24]. Das Deutsche Reich mußte für die geplante Offensive im März 1918 alle verfügbaren Kräfte, auch die im Osmanischen Reich eingesetzten, zusammenziehen.

Das Ende des I. Weltkrieges bedeutet das Ende DER Bagdadbahn. Der Traum von der Entwicklung eines großen, einheitlichen, sich am Rückgrat der Bahntrasse ausrichtenden, Wirtschaftsraumes, ging nicht in Erfüllung. Es darf weiter geträumt werden.

Anhang:

[A] Alfred Kaulla, Direktor der Württembergischen Vereinsbank in einem Brief an Georg von Siemens:
»Der Finanzminister sagte mir heute noch wörtlich, er betrachte unser Auftreten hier als eine Erlösung aus den Klauen dieser Leute [der brit. u. frz. Banken – Anm. d. V.]; die Banque Ottomane sei eine Bereicherungsanstalt für ihre Leiter und zweitens eine französische politische Agentur.« Zitiert nach Korn [25].
1854 erhielt der Sultan eine britische Anleihe über 3 Mio. Pfund und zur Deckung der fälligen Zahlungen verschuldete er sich, bis nach dem Bankrott 1875 die Finanzen der Hohen Pforte unter Oberaufsicht der britschen Imperial Ottoman Bank und der französischen Société Générale de l’Empire Ottoman gestellt werden mußten [26].

[B] Sir Clinton Dawkins (Morgan Bank) [27]:

»Da Sie es waren, der uns das Bagdag-Geschäft als erster vorschlug, fühle ich mich angesichts seines unglücklichen Ausganges persönlich verpflichtet Ihnen mein tiefes Bedauern über diese Entwicklung zu übermitteln. Nach allem was Sie taten, in den aufgekommenen unterschiedlichsten Fragen eine Übereinkunft herzustellen, müssen Sie verständlicherweise enttäuscht und mit Recht gekränkt sein.
Froh bin ich beim Gedanken, daß diese Kränkung nicht von der Britischen Gruppe sondern von dem britische Außenministerium herrührt.
Tatsächlich wurde das Geschäft in die Politik hineingezogen und einer gegen Deutschland gerichteten aggressiven, bitteren Stimmung geopfert, die durch die Mehrzahl unserer Zeitungen in destruktiver Weise verbreitet wurde und die von einer großen Anzahl Menschen geteilt wird.«

Mackinder: »Vor einer Generation vergroßerte sich die durch Dampfschifffahrt und Suez-Kanal gesteigerte Mobilität der Seemächte gegenüber den Landmächten. Die Eisenbahn hatte hauptsächlich eine Zubringerfunktion für die Hochsee-Handelsschifffahrt. Transkontinentale Eisenbahnen jedoch verändern heute die Bedingungen der Landmächte und nirgendwo anders kann sie dies besser als in dem abgeschlossenen Herzland Eurasiens,… [ 2]

Mitten im Krieg 1917 bespricht Richard Schwemer in der Zeitschrift für Politik vier Bücher zum Thema Nation [ 3]. Résumé des Autors:

»Je stärker und tiefer das Leben gerade im Sinne der Nationen ist, um so stärker und tiefer werden sich die Nationen gegenseitig befruchten und im Sinne der Menschheit zusammenfinden. Das ist durchaus befriedigend, eine Lösung, die an die Geschichte von den drei Ringen in Lessings Nathan erinnert:


„Es eifre jeder seiner unbestochenen,
Von Vorurteilen freien Liebe nach!
Es strebe von euch jeder um die Wette,
Die Kraft des Steins in seinem Ring an Tag
Zu legen — –!.“

Quellen:

[ 1] Mackinder, Halford, Democratic Ideals and Reality, Washington DC 1996, S. 191f
[ 2] ebd. S. 189
[ 3] Schmidt/Grabowski (Hg.), Zeitschrifte für Politik Band 10, Berlin 1917, S. 474ff
[ 4] Korn, Wolfgang, Schienen für den Sultan, Köln, 2009, S. 19ff
[ 5] ebd. S. 22
[ 6] ebd.: S. 45
[ 7] ebd.: S. 57f
[ 8] Earle, Edward Mead, Turkey, The Great Powers, and The Bagdad Railway, New York, 1924, S. 176
[ 9] Kaiser Wilhelm II., Ereignisse und Gestalten, Wolfenbüttel 2012, S. 21
[10] ebd. S. 23
[11] Korn, Wolfgang, a.a.O. S., 66f
[12] Schultze-Rhonhof, Gerd, Der Krieg, der viele Väter hatte, München, 2012, S. 42f
[13] www.zeno.org/Roell-1912/A/Gleislegemaschine 01/2013
[14] Korn, Wolfgang, a.a.O., S.124
[15] ebd., S. 145
[16] Körte, v. Loebell, v. Rheinbaben,
v. Schwerin-Löwitz, Wagner (Hg.), Deutschland unter Kaiser Wilhelm II. Bd.1, Berlin, 1914, S. 45
[17] Zitiert nach Korn, a.a.O., S. 145
[18] Earle, Edward Mead, a.a.O., S. 220
[19] Korn, Wolfgang, a.a.O., S.191f
[20] ebd.: S. 212f
[21] ebd.: S. 226
[22] ebd.: S. 259f
[23] Stegemanns, Hermann, Geschichte des Krieges Bnd 4, Stuttgart Berlin, 1928, S. 528
[24] Earle, Edward Mead, a.a.O. S. 298f
[25] Korn, Wolfgang, a.a.O., S. 57f
[26] Earle, Edward Mead, a.a.O., S. 186
[27] Sir Clinton Dawkins in seinem Brief an Gwinner vom 23.04.1903 in Earle, Edward Mead, a.a.O., S. 186