Die Bagdadbahn.

Die Bagdadbahn verdankt ihre Entstehung einiger weniger Akteure, die das Projekt entgegen jeder politischen und wirtschaftlichen Vernunft vorantrieben. Man setzte auf die Genesung des kranken Mannes am Bosporus. Nur ein wirtschaftlich aufgeblühendes Osmanische Reich versprach nicht nur einen profitablen Bahnbetrieb sondern bedeutet für das Deutsche Reich die Erschließung eines neuen Marktes.

Englands Imperialismus sah eine Industrialisierung der Kolonien, die es besaß und der Kolonien die es besitzen wollte nicht vor. Als es Ende des 19. Jahrhunderts entdeckte, daß die Eisenbahn den Seehandel überflügeln könnte, wurde die Heartland-Theorie geboren.

»Das Umschlagen des Gleichgewichtes zum Vorteil der Pivot-Region [das bis dahin kaum erschlossene Innere Eurasiens] führt zu seiner Ausdehnung über die Randgebiete Eurasiens, was die Nutzung der riesigen kontinentalen Resourcen zum Flottenbau ermöglicht. Und damit würde dann das Imperium der Welt in Sichtweite geraten. Das kann passieren, wenn sich Deutschland mit Rußland verbündet [ 1]

So der Bewunderer Greys Mackinder 1904. Eurasien wurde zum Dreh- und Angelpunkt der angelsächsischen Politik (Pivot == Angelpunkt).

Mackinders These: Wer den Eurasischen Kontinent beherrscht, beherrscht die Welt!

»Vor einer Generation vergroßerte sich die durch Dampfschifffahrt und Suez-Kanal gesteigerte Mobilität der Seemächte gegenüber den Landmächten. Die Eisenbahn hatte hauptsächlich eine Zubringerfunktion für die Hochsee-Handelsschifffahrt. Transkontinentale Eisenbahnen jedoch verändern heute die Bedingungen der Landmächte und nirgendwo anders kann sie dies besser als in dem abgeschlossenen Herzland Eurasiens,… [ 2]

Der anfangs belächelte Bau der Bagdadbahn wurde nicht nur den Briten mit der Zeit als die Bedrohung der britischen Weltherrschaft verkauft.

Es sollte sich zeigen, daß das Deutsche Reich sowohl in der Lage war, eine eindrucksvolle Flotte zu bauen, als auch in der Lage, Eisenbahnverbindungen unter schwierigsten Bedingungen über tausende Kilometer hinweg zu schaffen. Damit erfüllte es das Kriterium eines Staates, dem die Heartland-Theorie die Fähigkeit zusprach, den Eurasischen Raum und damit die Welt zu beherrschen.

Ob das Deutschland nun wollte oder nicht, spielte in England keine Rolle.

Mitten im Krieg 1917 bespricht Richard Schwemer in der Zeitschrift für Politik vier Bücher zum Thema Nation [ 3]. Résumé des Autors:

»Je stärker und tiefer das Leben gerade im Sinne der Nationen ist, um so stärker und tiefer werden sich die Nationen gegenseitig befruchten und im Sinne der Menschheit zusammenfinden. Das ist durchaus befriedigend, eine Lösung, die an die Geschichte von den drei Ringen in Lessings Nathan erinnert:


„Es eifre jeder seiner unbestochenen,
Von Vorurteilen freien Liebe nach!
Es strebe von euch jeder um die Wette,
Die Kraft des Steins in seinem Ring an Tag
Zu legen — –!.“

Soviel über die Ansichten der deutschen intelligentia, die den Angelsachsen, Dank ihrer Presse, unter dem Namen „Hunnen“ bekannt wurde.

Die Anfänge der Bagdadbahn.

1869 bis 1871 leitete der deutsche Wilhelm Pressel den Ausbau der türkischen Eisenbahn im europäischen Teil des Landes.
1872 ernannte ihn Sultan Abdülaziz zum Generaldirektor der türkischen Eisenbahnen in Asien.
Pressel legte dem Sultan einen Zehnjahresplan zum Ausbau der Bahn vor, aus dem vorerst nichts wurde.
1875 war das Osmanische Reich bankrott.
1876 wurde der Sultan gestürzt und verstarb aus nicht geklärten Gründen [ 4].

Sein Nachfolger Abdülhamid II. genehmigte 1887 den Ausbau der Anatolischen Eisenbahn und beauftragte Pressel deutsche Geldgeber und Firmen für das Projekt zu gewinnen [A] [ 5].

Georg von Siemens, damaliger Geschäftsführer der ›Deutschen Bank‹, ließ sich nicht für die Bahn begeistern, stimmte ihrem Bau jedoch zu nachdem:

 1881 das ›Conseil d’Administration de la Dette Publique‹ gegründet wurde, eine Treuhandgesellschaft –
geleitet von je einem Franzosen, Engländer, Österreicher, Italiener und einem Deutschen – die die
Anleihen des Osmanischen Reiches, über einen direkten Zugriff auf Tribut- u. Steuereinnahmen,
verwalten sollte und die auch für die Tilgung der Kosten des Bahnprojektes garantieren sollte.
4. Aug.
 1888
der Kozessionsvertrag für die Strecke Istanpul Haydarpascha – Ismid – Ankara aufgesetzt und
weitere Sicherheiten (Ertragsgarantie pro Kilometer, Verpfändung sowie weiterer Steuereinnahmen,
Schürfrechte an der Bahntrasse) gegeben wurden [ 6].

Zur Realisierung des Projektes wurde als AG die Anatolische Eisenbahn-Gesellschaft gegründet sowie die ›Betriebsgesellschaft der Orientalischen Eisenbahnen‹ und die ›Gesellschaft für den Bau der Kleinasiatischen Eisenbahnen‹. Das Finanzielle wurde durch die ›Bank für Orientalische Eisenbahnen‹ Zürich geregelt, ein Gemeinschaftsunternehmen der ›Deutschen Bank‹, des ›Schweizer Kreditvereins‹ und des ›Wiener Bankenvereins‹ [ 7].

Nicht nur in Deutschland herrschte die Meinung, daß der finanzielle Aufwand für ein solches Projekt die Mittel [7] eines einzelnen Staates übersteige. Georg von Siemens, wie auch sein Nachfolger Artur von Gwinner, suchten von daher unermüdlich ausländische Investoren für das Projekt zu gewinnen. Das funktionierte nicht, obwohl durchaus einzelne französische und britische Banken [ 8][B] Interesse zeigten.

Der Kaiser.

Obwohl die Großmutter des Deutschen Kaisers Königin Victoria von England in einem Brief an den Kaiser heftigst protestierte…

»Als ich dieses Schreiben dem Fürsten [Bismarck] vorlegte, bekam er einen heftigen Zornanfall. Er sprach das Wort von der „Onkelei in England“ und dem „Dreinreden“ von dort, die aufhören müßten;“ [ 9]

…reiste der junge Kaiser Wilhelm II. 1889 zunächst nach Moskau.

Von Moskau aus fuhr der Kaiser weiter nach Athen, wo er am 28.10.1889 der Hochzeit seiner Schwester Sophie mit Kronprinz Konstantin beiwohnte, um schließlich im November 1889 Konstantinopel seinen ersten Besuch abzustatten.

Zurückgekehrt unterrichtete Wilhelm II. Bismarck von seiner Orientreise.

»Dabei fiel mir [Wilhelm II.] auf, daß der Fürst recht wegwerfend von der Türkei, den Männern in maßgebenden Stellungen und den dortigen Verhältnissen überhaupt sprach. Als ich zum Teil wesentlich günstigere Momente hervorheben zu können glaubte, half das nicht viel. Auf meine Frage, worauf der Fürst sein so ungünstiges Urteil gründe, erwiderte er: Graf Herbert habe sehr abfällig über die Türkei berichtet [10]

Die deutsch-türkische Zusammenarbeit trug trotzdem ihre Früchte und 1890 schließen die deutsche und die osmanische Regierung einen Freundschafts-, Handels- und Schiffahrtsvertrag ab [12].

1891 bat Sultan Abdülhamid II. Alfred Kaulla (Württembergische Vereinsbank) bei Siemens wegen des Baues einer Bahnverbindung von Sivas nach Bagdad vorzusprechen und wandte sich kurze Zeit später direkt an Kaiser Wilhelm II. [11]. Der Deutsche Kaiser ließ niemanden über die Bedeutung, die er dem Bahnbau zumaß in Zweifel.

Was den Bahnbau anbelangte so stimmte Siemens trotz seiner Skepsis den nötigen Voruntersuchungen zu. Ergebnis der Voruntersuchungen war, daß der zu erwartende Profit den zum Bau der Bahn erforderlichen, gewaltigen Aufwand bei weitem nicht rechtfertige. Ungeachtet dessen erwarb die Anatolische Eisenbahn (1893) die Konzession zum Bau der Strecke, aber der von Eskeschehir nach Konya. Letztere wurde – aufgrund der günstigen Geländeverhältnisse – tatsächlich in Angriff genommen und am 20.07.1896 fertiggestellt. Der Bau der Strecke nach Konya wurde von der ›Holzmann-Gruppe‹ alleine betrieben. Die Arbeiten wurden durch den Einsatz einer, nach einem Patent von Robert Behrends, von der MAN hergestellten Gleislegemaschine beschleunigt [13].

Am 24.12.1899 unterzeichneten Georg von Siemens und Zihni Pascha (Vorsitzender des osman. Staatsrates) den Vertrag zum Bau der eigentlichen Bagdadbahn [14]. Siemens starb Ende 1901. Sein Nachfolger wurde Arthur von Gwinner.

1903/04 wurde zunächst die Strecke Konya-Bulgurlu gebaut. Dann war Pause. Die Durchquerung des Taurus-Gebirge erforderten gründliche Vorarbeiten und eine Menge Kapital. 1907 unternimmt Kaiser Wilhelm II. einen weiteren Versuch, England am Bau der Bahn zu beteiligen [15].

Weder Revolution, Seuchen noch Krieg stoppen den Bau der Bahn.

Reichskanzler Bülow:
»In der richtigen Erkenntnis, daß Frieden und Freundschaft zwischen Deutschland und England beiden Ländern heilsam, Feindschaft und Streit für beide gleich nachteilig sind, hat Kaiser Wilhelm II. seit seinem Regierungsantritt aus innerstem Drang und mit nie erlahmendem Eifer an der Herstellung eines guten Verhältnisses zwischen beiden großen germanischen Nationen gearbeitet. [… ] Wo ein Zusammengehen, bei dem beide Teile ihren Vorteil finden möglich ist, besteht für sie kein Grund, nicht Seite an Seite und Hand in Hand zu gehen [16]

Bülow war von 1900 bis 1908 Reichskanzler und zuvor Staatsekretär des Auswärtigen, (d.h. Außenminister). England freute sich und strich die politischen Vorteile – ohne auch nur an eine entsprechende Gegenleistung zu denken – ein. Der Staatssekretär im englischen Außenministerium Charles Hardinge freut sich über die den Briten überlassene Kontrolle der Bahnverbindung zum Persischen Golf:
»… aber der Kaiser und Schön haben beide unser Recht auf ein Tor, zu dem wir den Schlüssel halten müssen, d.h. ein Stück Bahn, eingeräumt [17]

Kurz nach dem Abschluß des Vertrages zum Bau des Streckenabschnittes bis Tell Halaf kam es 1908 zum Aufstand und zur Herrschaft der Jungtürken.

Im Zusammenhang mit dem Aufstand der Jungtürken kam es nicht nur zu Progromen gegen die Armenier und andere Minderheiten. England und Frankreich konnten ab 1909 ihren Einfluß in der Türkei erheblich ausweiten.
»Die anti-Deutsch und pro-Entente gerichteten Neigungen der Jungtürken fanden in sehr konkreter Weise ihren Ausdruck. So wurde 1909 die Osmanische Marine faktisch unter das Kommando eines britischen Admirals gestellt und britische Offiziere erlangten bis zur Kriegserklärung 1914 wiederholt weitreichende Machtbefügniss auf Schiffen und an Bahnhöfen [18]

1907 Großbritannien korrumpiert den Scheich von Kuwait Mubarak al Sabah
1911-1914   Der ‚Abenteurer‘ Lawrence gräbt in Karkemisch Scherben aus.
1911 Churchill wird brit. Marineminister. Umstellung der Kriegsmarine auf Öl.
1913 Auf Drängen Churchills kauft die brit. Regierung die Anglo-Persische Ölgesellschaft (heute BP)
1913 Mubarak al Sabah verkauft für alle Zeiten, die Rechte an Kuwaits Erdölvorkommen an Großbritannien.
1913 Lord Kitchner lanciert eine ‚archäologische‘ Mission zur Erkundung militärischer Aufmarschgebiete nach Sinai und Palästina.

Aber auch in Europa wurde der Krieg vorbereitet. Nach dem Interessensausgleich Frankreichs mit Italien 1902, Großbritanniens mit Frankreich 1905 sowie Italiens mit Rußland 1909 zur Aufteilung des Osmanischen Reiches, griff 1911 Italien das Osmanische Reich an.

„…Serbien wurde von Russland und Großbritannien dazu angetrieben, sich gegen eine Achse Deutsches Reich – Österreich-Ungarn – Osmanisches Reich aufzulehnen.”

1912 nutzte Serbien und Verbündete die Gunst der Stunde zum Angriff auf das Osmanische Reich. Die beiden Balkankriege endeten für das Osmanische Reich mit großen Gebietsverlusten. 1913 bat der osmanische Kriegsminister Enver Pascha das Deutsche Reich um die Entsendung einer Militärmission [19].

Im August 1914 brach der Weltkrieg aus. Der Bahnbau leidete unter Personal- und Materialmangel. Die Führer des Osmanischen Reiches waren sich über eine Teilnahme am Krieg auf Seiten Deutschlands nicht einig. Einige Wagenladungen Gold (eine Anleihe in Höhe von 2 Mio. türk. Pfund) änderte das Bild und am 29. Oktober 1914 erklärte das Osmanische Reich Frankreich und Rußland den Krieg. Der Bau der Bagdadbahn wurde der 4. türkischen Armee unter dem Kommando von Djemal-Pascha unterstellt.
Die Erfolge der Mittelmächte gegen Rußland und England (Winterschlacht in Massuren, Schlacht bei Krakau, Gallipoli) im Jahre 1915 veranlaßten Bulgarien auf Seiten des Deutschen Reiches in den Krieg einzutreten. Nach einer Offensive gegen Serbien gelang es die Bahnverbindung zwischen Berlin und Konstantinpel wieder herzustellen. Am 15. Januar 1916 verließ der erste Zug Berlin in Richtung Konstantinopel [20].

Aus strategischen Gründen wurde nun der Bau einer Bahnstrecke zum britischen Suezkanal vorangetrieben. Die Lücken im Taurus- und Amanusgebierge wurden provisorisch durch eine Schmalspurbahn geschlossen [21]. Mangels einheimischer Arbeitskräfte wurden zum Ausbau der Strecke durch das Amanusgebierge auf Normalspur Kriegsgefangene eingesetzt, die unter Aufsicht deutscher Vorarbeiter arbeiteten. Am 1. August 1917 waren die Arbeiten abgeschlossen [22].

Kaiser Wilhelm II. reiste im Oktober 1917 ein letztes Mal nach Konstantinopel um die brüchig werdende Deutsch-Türkische Allianz zu festigen. Rußland war besiegt, doch stattdessen traten die Vereinigten Staaten in den Krieg ein. Enver Pascha konzentrierte seine Streitkräfte im Kaukasus und ließ die Heeresteile im Süden und in Palästina ohne Ersatz [23]. Gut ausgebildet und motivierte anatolische Soldaten wurden durch weniger einsatzbereite arabische ersetzt. Falkenhayns Unfähigkeit im Umgang mit der türkischen Heeresführung bescherte den britschen Invasionstruppen einen Erfolg nach dem anderen [24]. Das Deutsche Reich mußte für die geplante Offensive im März 1918 alle verfügbaren Kräfte, auch die im Osmanischen Reich eingesetzten, zusammenziehen. Die Offensive scheiterte.

Das Ende des I. Weltkrieges bedeutet das Ende DER Bagdadbahn. Der Traum von der Entwicklung eines großen, einheitlichen, sich am Rückgrat der Bahntrasse ausrichtenden, Wirtschaftsraumes, ging nicht in Erfüllung. Die Geschichte gibt keine Auskunft darüber, ob dem Nahen Osten durch die Bahn eine friedliche Zukunft beschieden worden wäre – wohl aber, daß die Zerstörung dieses Traumes ein entscheidender Schritt zur Herstellung der gegenwärtigen chaotischen Zustände gewesen ist.

Anhang:

[A] Alfred Kaulla, Direktor der Württembergischen Vereinsbank in einem Brief an Georg von Siemens:
»Der Finanzminister sagte mir heute noch wörtlich, er betrachte unser Auftreten hier als eine Erlösung aus den Klauen dieser Leute [der brit. u. frz. Banken – Anm. d. V.]; die Banque Ottomane sei eine Bereicherungsanstalt für ihre Leiter und zweitens eine französische politische Agentur.« Zitiert nach Korn [25].
1854 erhielt der Sultan eine britische Anleihe über 3 Mio. Pfund und zur Deckung der fälligen Zahlungen verschuldete er sich, bis nach dem Bankrott 1875 die Finanzen der Hohen Pforte unter Oberaufsicht der britschen Imperial Ottoman Bank und der französischen Société Générale de l’Empire Ottoman gestellt werden mußten [26].

[B] Sir Clinton Dawkins (Morgan Bank) [27]:

»Da Sie es waren, der uns das Bagdag-Geschäft als erster vorschlug, fühle ich mich angesichts seines unglücklichen Ausganges persönlich verpflichtet Ihnen mein tiefes Bedauern über diese Entwicklung zu übermitteln. Nach allem was Sie taten, in den aufgekommenen unterschiedlichsten Fragen eine Übereinkunft herzustellen, müssen Sie verständlicherweise enttäuscht und mit Recht gekränkt sein.
Froh bin ich beim Gedanken, daß diese Kränkung nicht von der Britischen Gruppe sondern von dem britische Außenministerium herrührt.
Tatsächlich wurde das Geschäft in die Politik hineingezogen und einer gegen Deutschland gerichteten aggressiven, bitteren Stimmung geopfert, die durch die Mehrzahl unserer Zeitungen in destruktiver Weise verbreitet wurde und die von einer großen Anzahl Menschen geteilt wird.«

Quellen:

[ 1] Mackinder, Halford, Democratic Ideals and Reality, Washington DC 1996, S. 191f
[ 2] ebd. S. 189
[ 3] Schmidt/Grabowski (Hg.), Zeitschrifte für Politik Band 10, Berlin 1917, S. 474ff
[ 4] Korn, Wolfgang, Schienen für den Sultan, Köln, 2009, S. 19ff
[ 5] ebd. S. 22
[ 6] ebd.: S. 45
[ 7] ebd.: S. 57f
[ 8] Earle, Edward Mead, Turkey, The Great Powers, and The Bagdad Railway, New York, 1924, S. 176
[ 9] Kaiser Wilhelm II., Ereignisse und Gestalten, Wolfenbüttel 2012, S. 21
[10] ebd. S. 23
[11] Korn, Wolfgang, a.a.O. S., 66f
[12] Schultze-Rhonhof, Gerd, Der Krieg, der viele Väter hatte, München, 2012, S. 42f
[13] www.zeno.org/Roell-1912/A/Gleislegemaschine 01/2013
[14] Korn, Wolfgang, a.a.O., S.124
[15] ebd., S. 145
[16] Körte, v. Loebell, v. Rheinbaben,
v. Schwerin-Löwitz, Wagner (Hg.), Deutschland unter Kaiser Wilhelm II. Bd.1, Berlin, 1914, S. 45
[17] Zitiert nach Korn, a.a.O., S. 145
[18] Earle, Edward Mead, a.a.O., S. 220
[19] Korn, Wolfgang, a.a.O., S.191f
[20] ebd.: S. 212f
[21] ebd.: S. 226
[22] ebd.: S. 259f
[23] Stegemanns, Hermann, Geschichte des Krieges Bnd 4, Stuttgart Berlin, 1928, S. 528
[24] Earle, Edward Mead, a.a.O. S. 298f
[25] Korn, Wolfgang, a.a.O., S. 57f
[26] Earle, Edward Mead, a.a.O., S. 186
[27] Sir Clinton Dawkins in seinem Brief an Gwinner vom 23.04.1903 in Earle, Edward Mead, a.a.O., S. 186